2010. június 27., vasárnap

1 tányér, 2 tányér, 3 tányér.... az áttételek világa

Ezt a bejegyzést az új két tányéros xtr hajtómű megjelenése kapcsán egy kerékpáros fórumon írt hozzászólás és az, hogy ezen a héten építettem át a bringámat (egyelőre ideiglenesen)két tányérossá, ihlették.
Röviden, hogy miről fogok írni. Leírom, hogy miért jó, mik az előnyei, hátrányai az elől egy, kettő, három lánckeréknek. Elemzem, hogy melyik lánckerék kombinációk a legoptimálisabbak elől két illetve három lánckerék esetén és végül nyújtok egy kis segítséget abban, hogy hogyan lehet, érdemes átépíteni a három tányéros hajtóműveket két vagy egy tányérossá.

Kezdjük a három lánckerekes hajtóművekkel, úgyis ez a legelterjedtebb típus és ebből a legkönnyebb kiindulni. A legnagyobb előnye a széles áttételtartomány, akár 50km/h is tekerhető vele tartósan és emellett fel lehet vele mászni a legmeredekebb emelkedőkön is. Viszont van egy nagy hátránya, ez a láncvonal (általában 47,5-50mm), a külső lánckerék a fogaskoszorú második legkisebb lánckerekével van szemben, ez eléggé behatárolja a használatát, maximum az alsó 4-5 lánckerék lenne használható így a fogaskoszorún. Persze ezt kevesen tartják be (köztük én sem), mert egyszerűbb és gyorsabb a hátsó váltóval váltani, mint az elsővel. Ez nem tesz jót a lánckeréknek és a keresztben álló láncnak is nagyobb a súrlódása. Azoknál akik így használják megfigyelhető a lánckerék külső felén a kopás, a fogak vékonyodása.
Következzenek a két lánckerekes hajtóművek. Itt az áttételtartomány már nem olyan széles, mint a három lánckerekeseknél, de még mindig elég széleskörűen használható, főleg ha jól választjuk meg a lánckerekek méretét. A láncvonalban rejlik ennek a típusnak az egyik előnye, itt a középső lánckerék helyén van a nagyobbik lánckerék, ami miatt szinte az egész hátsó sor végigváltható vele (a legnagyobbra nem érdemes felváltani, legalábbis tartósan úgy használni, mert ott már jelentkezik a lánckerék oldalirányú kopása). A másik előnye a rendszernek, hogy könnyebb, mint a három lánckerekes rendszer.
Végül az egy lánckerekes hajtóművek. Ez nem igényel sem első váltót sem hozzá tartozó váltókart, összesen csak egy láncterelő kell hozzá. Ennek következménye, hogy az előző rendszerekhez képest pár száz gramm megspórolható vele. A láncvonal is közel tökéletesre beállítható. Viszont az áttételtartomány már nem olyan széles, mint az előző változataknál, ehhez már nem árt erősnek lenni vagy olyan helyen használni, ahol nincsenek túlságosan meredek hegyek.

A legelterjedtebb lánckerék méretek a 3 tányéros hajtóműveknél a 44-32-22, ez lehetővé teszi, hogy a legkisebb áttétel közel a hatoda legyen a legnagyobbnak. De vajon ez a legoptimálisabb lánckerék hármas? (Elárulhatom hogy nem, különben is minek tettem volna fel a kérdést ha az lenne). Először érdemes tisztázni, hogy pontosan hogyan és mikor váltunk elől. A legnagyobb lánckereket általában a 6-7 legkisebb hátsó lánckerékkel használjuk együtt (persze vannak extrém kivételek), a középsőt az összes hátsóval, a legkisebbet pedig a 6 legnagyobbal. Mellékeltem egy táblázatot, ahol megtalálhatóak az áttételek különböző lánckerék méretek esetén. Ha csak a hátsó soron váltunk akkor egy-egy váltás 11-15%-kal könnyebb illetve nehezebb áttételt eredményez, körülbelül ez tekinthető optimálisnak, sőt a tapasztalataim szerint ennél nagyobb különbség már tényleg jelentősnek bizonyul. Ezt az optimális áttételkülönbség sávot szeretnénk elérni, amikor elől váltunk. Ehhez mindenképpen arra van szükségünk, hogy elől és hátul is egyet leváltsunk. A táblázat szerint ez nincs benne az optimális sávban a klasszikus 44-32-22 trió esetén. Viszont a táblázatból az is megfigyelhető, hogy 42-32-24 esetén már az optimális tartományban vagyunk szinte az összes ilyen váltás esetén még akkor is ha 10-es fogaskoszorút használunk (a 10-es sorokra még ki fogok térni a két tányéros hajtóműveknél). Elég érdekes, hogy a gyártók közül csak a shimanonak tűnt fel ez, jövőre ezzel fogja szerelni a hajtóműveit, én meg ezt már 2007ben kiszámítottam és azóta 42es nagytányért használok, bevált...
A két lánckerekes hajtóművek tavaly kezdtek el igazán terjedni a sram XX széria megjelenésével, 2011-től szinte az összes széria, az X.7-től felfelé a sramnál, az slx és az xtr a shimanonál, kapható lesz két lánckerékkel. Itt már másképpen kell váltanunk ha meg szeretnénk közelíteni az optimális áttételkülönbség sávot, elől egyet le hátul pedig kettőt le kell váltanunk ehhez. A táblázatból egyértelműen kiolvasható (elég csak az utolsó 3 számot nézni, mert 99%-ban úgyis onnan váltunk vissza), hogy kilences rendszerhez a 42-28, a 40-26 és a 39-26 a nyerő, de a 44-30 11-32 sorral és a 38-26 11-34 sorral is megfelel a feltételeknek. A tízes rendszerek már vegyes képet mutatnak, a két nagy gyártó már nem egyforma fogszámokkal gyártja a sorokat. A sram a két alsóbb kategóriát 11-32-vel és 12-36-tal (ennek abszolút nem látom értelmét, ugyanazt tudja, mint a másik csak kb 10%-kal eltolja az áttételeket és még nehezebb is), a két felsőt pedig 11-32-vel és 11-36-tal, a shimano pedig 11-32-vel, 11-34-gyel (ami egyértelműen teljesen felesleges) és 11-36-tal gyártja. Ezen belül még a kisebb lánckerekek méretében van különbség a két gyártó között, de ez ebben a témában elhanyagolható (azért megjegyzem, hogy szerintem a sramé a jobb). A 11-32 és a 11-36 közül mindenképpen a 11-36-ot érdemes venni, sokkal jobban megállja a helyét terepen a szélesebb áttételtartományának köszönhetően, a 11-32-t nem érzem olyan jól eltalált sornak, mert az áttételek eloszlása nem egyenletes, vannak benne túl nagy és túl kicsi lépcsők is. A sáv határait érdemes egy kicsit rugalmasan kezelni az egyes fogaskoszorúk "furcsa" kiosztása miatt, így a táblázatból kiolvasható, hogy tízes rendszer esetén a 44-30, a 38-28, a 42-28 és a 39-26 amik a legoptimálisabbak, de 11-36-os sorhoz leginkább a 42-28, a 40-26 és a 39-26 passzol.

Hogyan alakítsuk át a három tányéros hajtóművünket két tányérossá?
Sokan csak annyit csinálnak, hogy leveszik a kistányért és esetleg szereznek egy speciális 30-as középtányért. Ezzel az a probléma, hogy a láncvonaluk továbbra sem túl optimális és elég erősnek kell hozzá lenni, hogy feljussanak vele mindenhol. A legjobb módszer az, ha szerzünk egy középtányérként használható (ez azt jelenti, hogy a lánctányércsavarok fejének készült perem a lánckerék belső felén legyen, ilyeneket pl a Specialites TA gyárt) nekünk megfelelő fogszámú lánckereket, egy hozzá passzoló kistányért és rövidebb lánckerékcsavarokat. Arra mindenképpen érdemes figyelni, hogy olyan méretű lánckereket válasszunk, ami nem ér bele a vázunkba, 1mm mindenképpen legyen a lánckerék és a láncvilla között, mert könnyen bele lehet taposni a vázba. Az első váltót ugyanúgy rá kell állítani a nagytányérra, mint a három-tányéros rendszerben, de abba bele kell törődni, hogy mindenképpen bele fog érni valamelyik szélső áttételen a lánc a váltó terelőlemezébe és még az is probléma, hogy nem mindegyik vázon lehet a váltót lejjebb állítani, az én össztelós vázam is ilyen, komolyabb gondot nem jelent, de könnyebben leeshet a lánc kifelé, esetleg egy könnyű plexi rockringgel orvosolható a probléma. Ha nem akarunk külföldről rendelni lánckereket akkor egy sima nagytányért is berakhatunk középre és vehetünk hozzá egy trekking lánckereket. Ez már kicsit bonyolultabb ügy, mert itt ha nem valamilyen vékony fajta lánckerekünk van akkor garantáltan bele fog érni a lánckerékcsavarokba a lánc amikor kistányéron van, ezt úgy lehet kiküszöbölni, hogy egy 1mm vastag 8-as alátétet teszünk a kistányér és a hajtómű közé, mindenképpen lennie kell 2,8mm-nek a kistányér és a lánckerékcsavar között. Még ami fontos lehet, hogy ne felejtsük el lehatárolni az első váltót, mert könnyen túl lehet váltani rutinból.
Az egytányérossá átalakítás ugyanúgy működik, mint a kéttányérossá történő, de itt már bármilyen lánckereket használhatunk ami elfér a vázban, esetleg kicsit beljebb hézagolhatjuk a lánckereket ha sokat szeretnénk használni a legkisebb áttételt. Egy láncterelőre vagy első váltóra viszont mindenképpen szükségünk lesz, mert a lánc könnyen le tud esni, láncterelőből léteznek egészen könnyű darabok is, jóval az első váltó súlya alatt.
Végül azt még megjegyezném, hogy ezek az átalakított hajtóművek sokszor elég idétlenül tudnak kinézni, mert a gyári dizájn része a nagytányér, ami itt nem a helyén van. De valamit valamiért...

Remélem ez az írás mindenkinek segít abban, hogy könnyebben eligazodjon az áttételek világában!

A blogbejegyzésnek megjelent egy frissebb, átszerkesztett változata, itt elérhető: http://revomag.hu/2011/2-vs-3-tanyer/

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése